Het fietspad van de Wetstraat verdient meer wetenschap

De aanleg van een fietspad in de Wetstraat vulde vorige week ettelijke krantenpagina’s en leidde tot hoogoplopende twitter-twisten. Voor het fietspad moest één van de vier rijstroken wijken en dat deed de emoties hoog oplaaien. Niet eens tussen Brusselaars onderling. Het fietspad zou de ruimte innemen die toekomt aan de automobilist uit de Vlaamse rand, zo stelde Theo Franken onomwonden.

De corona-crisis leerde ons hoe de wetenschap beleidsbeslissingen moet ondersteunen. Die aanpak lijkt ver weg als we het mobiliteitsdebat voeren. “Weet waar je aan begint,” zo zegde een van onze beste Vlaamse mobiliteitsingenieurs me toen ik in de sector actief werd, “voor een rechtszaak kiezen we de beste advocaat, voor een slepende ziekte zoeken we een topdokter, maar in deze sector schijnt elke burger specialist te zijn.” De mobiliteitswetenschap lijkt er niet toe te doen, terwijl ze eveneens harde cijfers kan voorleggen om het debat te stofferen. Cijfers die het mobiliteitssysteem kunnen genezen van het virus dat het in zijn greep heeft.

Positief voor virusimmuniteit

De beschikbare ruimte in onze steden en gemeenten is beperkt. En zo dus ook de capaciteit van rijstroken. De maximale capaciteit van een rijstrook is 2250 voertuigen/uur, op een autosnelweg. In stadsverkeer is het lager. Voor een fietspad geldt ongeveer dezelfde capaciteit, per meter breedte. Reken de winst uit, als we met de aanleg van een veilig fietspad mensen kunnen overtuigen om de fiets te nemen. De commerciële snelheid van het openbaar vervoer stijgt wanneer straten minder te lijden hebben onder de verzadiging van verkeer. Bij de invoering van het Gentse circulatieplan waren die baten gemiddeld 15%, met uitschieters tot 40%. Ze kregen er meer opbrengst voor hetzelfde belastinggeld. De vermindering van de verkeersdruk zorgde tijdens de lockdown voor 10 tot 12 decibel minder geluidsoverlast met positieve effecten op onze gezondheid. En een laatste cijfer: elke extra gefietste kilometer levert de samenleving 0,40 € op. Die winst komt er vooral uit gezondheidsbaten, omdat meer dagelijks bewegen hart- en vaatziekten, suikerziekte en overgewicht helpt te voorkomen. En positief is voor onze algemene virusimmuniteit.

Het brengt ons naadloos weer op het juiste fietspad. In Nederland riep Minister-President Mark Rutte op om bij de corona-exit massaal op de fiets te springen. Reden? Het is gezond, het maakt in de openbare ruimte plaats voor #physicaldistancing én meer fietsverkeer is een prima aanvulling op de gedwongen capaciteitsvermindering van bus, tram en metro. Hij kreeg het gezelschap van Boris Johnson. In België hebben we één premier en vier minister-presidenten, maar niet één die het einde van de lockdown aangreep om in een duidelijke boodschap de bevolking te enthousiasmeren om meer de fiets te gebruiken. Al was het maar voor verplaatsingen in de eigen gemeente of naar de buurgemeente. We beseffen te weinig dat Vlaanderen de tweede fietsregio van Europa is, én dat zoiets in deze tijden goud waard is. Of kan zijn…

Herverdelen in de Wetstraat én de Dorpsstraat

Maar mobiliteitsadviseurs en -wetenschappers mogen de hand ook in eigen boezem steken. Het Vlaamse kader voor mobiliteitsplanning mag dan de referentie zijn in Europa, is er geen traditie om mobiliteitsprojecten én hun impact te evalueren én te objectiveren. Sommige fietssnelwegprojecten, het circulatieplan van Gent, de fietszone in Kortrijk, burgeracties zoals Straatvinken en de Fietstelweek geven wel de aanzet. Maar algemeen ontbreken goede evaluatie-instrumenten die bruikbaar zijn in het politieke debat. Onze gemeentelijke mobiliteitsdiensten zijn weinig uitgerust en concentreren zich op de uitvoering van nuttige maatregelen. Maar zonder het nemen van de tijd voor een diepgaande evaluatie. Het daaropvolgende debat voeren we op “buikgevoel”. Met de gekende gevolgen.

De Wetstraat in Antwerpen, een aangename dorpsstraat.

Minister Lydia Peeters kreeg in het Vlaamse Regeerakkoord de opdracht om te streven naar een duurzame modalsplit van 60/40, waarbij 40% van onze verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer worden afgelegd. Een enquête van VAB leert dat 1/10 automobilisten de overstap van de auto naar de fiets maakte als gevolg van de corona-crisis. En ook in meer telewerken ligt een enorm potentieel van fietsverplaatsingen rond de eigen woning. Hebben we niet allemaal de eigen leefbuurt ontdekt op een fiets- of wandeltocht?

Fietsberaad Vlaanderen rekende uit dat een fietsaandeel van 20% betekent dat het dagelijks fietsverkeer tegen 2024 met 1,2 miljoen fietsritten moet toenemen (tov 2019). Dat is 60% meer dan vandaag. Heel wat fietspaden kunnen dat niet opvangen. Herverdelen – ook voor de toepassing van physical distancing – is de enige optie, zowel in de Dorpstraat als de Wetstraat.